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U-Bahn

U-Bahn: Erste Strecke zur Nordweststadt wurde 1968 eröffnet

Die Eröffnung der ersten Stadtbahnstrecke zwischen Hauptwache und der Nordweststadt am 4.Oktober 1968 war ein großes Ereignis für Frankfurt. Als dritte Stadt in Deutschland, die eine U-Bahn besitzt, zog man Berlin und Hamburg nach. Das "moderne" Verkehrsmittel U-Bahn und die neuerbaute Satellitenstadt Nordweststadt mit ihren neuen Einkaufszentrum wurden zum Symbol der wachsenden Wirtschaftsmetropole Frankfurt. Kein Wunder, daß die Frankfurter Bevölkerung von diesen Ereignis mitreißen ließ. Nachdem 5 Prominentenzüge auf die Strecke geschickt worden waren, stürmten die Frankfurter die U-Bahn. Am Eröffnungstag sollen 95.000 mit den neuen Bahnen gefahren sein. Zeitweise mußten Sicherheitskräfte die Zugänge zu den Stationen sperren. Nachdem 1961 der Bau eines Stadtbahnnetzes beschlossen worden war, wurde der erste Rammschlag 1963 getätigt. Für den Bau der Station Hauptwache mußte das historische Gebäude der Hauptwache abgebaut werden und wurde 1968 Stein für Stein wieder rekonstruiert. Der Bau der ersten Stadtbahnstrecke mit 4 Kilometer Tunnelanteil kostete 285 Millionen DM , davon kamen 185,5 Millionen DM aus Zuschüssen von Bund und Land. Neben der neuen Stadtbahnlinie A1, erste Linie auf der A-Strecke (heute U1), wurde die Strecke im Zuge der Eschersheimer Landstraße auch von den Straßenbahnlinien 23, 24 und 25 nach Oberursel und Bad Homburg bzw. Bonames benutzt (später A2-A4). Für den Mischbetrieb mit den breiten Stadtbahnwagen (Typ U2) mußten die M-Trieb- und m-Beiwagen der Straßenbahn mit Ausgleichswülsten ("Blumenkästen") versehen werden. Hinter der Station Hauptwache bestand eine Rampe, von der die Straßenbahnwagen auf das Straßenbahnnetz in Richtung Hauptbahnhof wechseln konnten. Außer den Stationen Nordweststadt (heute: Nordwest-Zentrum) und Grüneburgweg (ursprünglich mit blauen Emailblechen, heute mit grünen (!) Kacheln verkleidet) präsentieren sich die meisten unterirdischen Stationen praktisch unverändert. Lediglich die Bahnsteige wurden zwischen 2001 und 2005 von 56 cm auf 80 cm erhöht. Der rote und grüne Streifen über den Stationsnamen war Bestandteils eines Orientierungssystems in dem Farben an den Stationen und Zugzielschildern für die Linien standen (rot für A1, die spätere U1, sowie die damalige Linie 24 und grün für die damaligen Linien 23 und 25). Kreuzungsstationen waren durch rote Pfeiler gekennzeichnet, die aber inzwischen grau überstrichen wurden. Die oberirdischen Stationen werden seit 1999 ebenfalls erhöht. Im Zuge der Umbauarbeiten wurden die alten Bahnsteigdächer gegen gläserne Überdachungen ersetzt.

Stadtbahnwagen "U2" wurde Exportschlager

So wie das Projekt der Untertunnelung der Frankfurter Innenstadt sich immer mehr von einer Unterpflaster-Straßenbahn zu einer U-Bahn wandelte, wandelte sich das vorgesehene Fahrzeug immer mehr von einem an den klassischen DUEWAG-Straßenbahngelenkwagen angelehnten Fahrzeug zu einem eigenständigen Stadtbahnwagen. Nachdem vom Typ "U1" nur zwei Fahrzeuge gebaut wurden (eines davon kann im Schwanheimer Straßenbahnmuseum besicht werden), kamen zur Eröffnung der ersten U-Bahnstrecke bereits Fahrzeuge des Typs "U2"zum Einsatz. Diese Fahrzeuge tragen auch heute, allerdings nicht mehr in der Ursprungsfarbgebung rot/weiß/rot, noch heute die Hauptlast auf der A-Strecke. In Deutschland kaufte keine andere Stadt Fahrzeuge des Typs "U2". Lediglich für das nur im Ansätzen realisierte U-Stadtbahnsystem in Mannheim/Ludwigshafen plante man Anfang der 70er Jahre ebenfalls eine Variante dieses Wagentyps einzusetzen. Dagegen erhielt DUEWAG aus den USA und Kanada Bestellungen für den Typ "U2".Geliefert wurden Fahrzeuge nach Alberta, Calgary, Edmonton und San Diego. Für Frankfurt wurde aus dem Typ "U2" der Typ "U3" und später der Typ "U4" weiterentwickelt. Beide Typen weisen keine Innenstufe mehr auf. Ein weiterer Schritt zu einem U-Bahnsystem mit Hochbahnsteigen. Zur Bedienung von 80 cm hohen Bahnsteigen wurde inzwischen auch bei den "U2"-Wagen die Stufe verkleinert (U2h) oder ganz beseitigt (U2e).

Stadtbahnnetz wuchs langsamer als geplant

Dachte man in den Sechziger Jahren an eine Fertigstellung des Stadtbahnnetz bis spätestens zum Jahr 2000, hat sich dies inzwischen als Illusion erwiesen. Schon in den Siebziger Jahren bremste die Geldnot den U-Bahnbau. Heute weiß man, daß U-Bahnstrecken nicht das Allheilmittel gegen den Verkehrskollaps sind. Ein attraktives ÖPNV-System braucht nicht nur leistungsfähige Achsen, sondern auch Durchmesser- und Tangentialverbindungen, damit Umsteigezwänge minimiert werden. Die Verzögerungen im U-Bahnbau boten daher Zeit zum Umdenken. So wurde die Straßenbahn wieder zu einem festen Element im Frankfurter Verkehrssystem.


Bau der U-Bahnstation "Seckbacher Landstraße" (Linie U4) mit Kachel- und Beschriftungsmustern (Foto: Günther Wenzl)

 

Die weitere Streckenentwicklung der Stadtbahn in Kürze (Eröffnungsjahr):

  • 1973 - Verlängerung der A-Strecke Hauptwache - Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz);
  • 1974 - Erster Abschnitt der B-Strecke (Linie B1) zwischen Gießener Straße und Theaterplatz (heute U5) und Verlängerung Nordweststadt - Römerstadt (U1);
  • 1978 - Verlängerung vom Theaterplatz bis Hauptbahnhof (U5) und Römerstadt bis Ginnheim (U1);
  • 1980 - Zweiter Ast der B-Strecke zwischen Konstablerwache und Seckbacher Landstraße (Bornheim) (Linie U4);
  • 1984 - Verlängerung der A-Strecke Theaterplatz - Südbahnhof (U1, U2, U3);
  • 1986 - Inbetriebnahme der C-Strecke Heerstraße bzw. Hausen zum Zoo (U6, U7);
  • 1992 - Verlängerung der C-Strecke Zoo - Enkheim (U7);
  • 1999 - Inbetriebnahme des C-Streckenastes Zoo - Ostbahnhof (U6);
  • 2001 - Inbetriebnahme des Abschnitts Hauptbahnhof - Messe - Bockenheimer Warte (U4, Teil der D-Strecke)
  • 2010 - Inbetriebnahme des Abschnitts Niederursel - Riedberg - Kalbach und des Gleisdreieicks Heddernheimer Landstraße (U8, U9)

U-BahnlogoMehr Informationen zur Frankfurter Stadtbahn

  • Informationen über die damals als Alternative diskutierten ALWEG-Bahn
  • Der Wagenpark vom Typ U1 bis zum neuen Typ U5